چگونه بحران،حمل‌ونقل درون و برون‌شهری را فراگرفت؟
اتوبوسرانی در حال ورشکستگی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، نسخه فعلی اتوبوسرانی در ایران، مندرس و ناکارآمد است. اولین داده اثبات کننده ناکارآمدی اقتصاد اتوبوسرانی، مربوط به شاخص «نسبت درآمد بلیت به هزینه بهره‌برداری (Farebox Ratio)» است. آن‌گونه که احمد قیومی، مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی شهر تهران به «دنیای اقتصاد» می‌گوید، هزینه تمام شده هر سفر با اتوبوس در پایتخت، امسال به ۳۹هزار تومان رسیده و این در حالی است که میانگین بلیت پرداختی مسافران بابت هر سفر اتوبوسی فقط ۶۳۰۰تومان است. هرچند قیمت تمام‌شده سفر اتوبوسی با توجه به هزینه‌های متفاوت بهره‌برداری توسط شهرداری و بخش خصوصی، در مورد اتوبوس‌های ملکی و خصوصی قدری متفاوت است، اما در نهایت با توجه به سهم بالای ناوگان ملکی (متعلق به شهرداری تهران) از کل ناوگان در حال تردد و سرپای اتوبوسرانی، این عدد قابل اتکاست.
در‌حال‌‌حاضر میانگین سن ناوگان ملکی اتوبوسرانی در تهران به مراتب پایین‌تر (حدود هشت سال) و معادل نصف سن ناوگان بخش خصوصی است. این گزاره نشان می‌دهد که سال‌هاست سرمایه‌گذاری جدیدی از سوی بخش خصوصی در بخش اتوبوسرانی شکل نگرفته یا در یک سطح حداقلی باقی مانده است. به عبارت دیگر، فعالان بخش خصوصی در حوزه اتوبوسرانی، عمدتا کسانی هستند که در دوره اوج بازدهی حمل‌ونقل عمومی یعنی اوایل دهه ۹۰ سرمایه خود را صرف خرید ناوگان اتوبوس کرده و فعالیت‌شان را آغاز کردند. آنها به نوعی دچارمشکلات متعددی هستند و چاره‌ای به جز ماندن و بهره‌برداری از سرمایه‌ای که به دلیل سالخوردگی، قابلیت تبدیل ندارد، برای‌شان باقی نمانده است.
بررسی «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد نسبت درآمد حاصل از بلیت‌فروشی به هزینه بهره‌برداری از ناوگان اتوبوسرانی در حال حاضر ۱۶درصد است. این نسبت در اوایل دهه ۹۰ که مدل نسبتا موفقی از حضور بخش خصوصی در اتوبوسرانی شهر تهران پیاده شد، حول و حوش ۲۵ درصد بود. این در حالی است که سهم درآمد مستقیم فروش بلیت در پوشش هزینه‌های بهره‌برداری حمل‌ونقل عمومی کشورها بین ۲۵ تا نزدیک ۵۰درصد متغیر است.
همچنین میانگین این نسبت در اروپا طی سال‌های اخیر حول و حوش ۴۸درصد بوده است. افول سهم درآمد بلیت‌فروشی از هزینه‌های واقعی سفر با ناوگان اتوبوسرانی، اولین و شاید مهم‌ترین علامت اقتصاد ناکارآمد این حوزه است که اگر به‌فوریت اصلاح نشود، دیری نمی‌پاید که اتوبوسرانی در تهران، به نوستالژی تبدیل می‌شود؛ کمااینکه همین حالا هم برای اکثر پایتخت‌نشین‌ها به خاطره‌ای دور می‌ماند. از نیمه دهه ۹۰ به بعد به دنبال شکل‌گیری روند کاهش تعداد اتوبوس‌های سرپا و آماده به کار، روزبه روز از عده کسانی که برای سفرهای درون‌شهری روی اتوبوس حساب می‌کردند، کاسته شد.
بخشی از تقاضای سفر به تاکسی (اعم از تاکسی‌های رسمی، مسافربرهای شخصی و تاکسی‌های اینترنتی)، بخشی به خودروی شخصی و موتورسیکلت و بخشی به شبکه مترو که طی یک دهه گذشته هر چند با سرعت اندک، اما همواره در حال توسعه بوده است، منتقل شد. به این ترتیب گروهی از شهروندان که اواسط دهه ۹۰ متقاضی سفر با اتوبوس در برخی مسیرها بودند، به تدریج به دنبال مواجهه با سرفاصله طولانی حرکت اتوبوس در ایستگاه‌ها و اتلاف زمان، سال‌هاست با این مُد خداحافظی کرده‌اند.
یارانه صفر اتوبوسرانی
علامت آماری دوم از حال احتضار اتوبوسرانی تهران، ناظر بر سهم صفر دولت از پرداخت یارانه بلیت و تحمیل شدن تمام هزینه پرداخت مابه‌التفاوت قیمت بلیت نسبت به هزینه واقعی سفرهای روزانه شهروندان با اتوبوس است. دولت به واسطه هزینه‌هایی که بابت استقرار در تهران به پایتخت‌نشینان تحمیل می‌کند، باید در پرداخت بخشی از هزینه‌های اداره تهران در جایی که منفعت عمومی حکم می‌کند، مشارکت کند. این حمایت دولتی اما در سال‌های اخیر به صفر رسیده است. در برنامه چهارم توسعه مقرر شد دولت، شهرداری و مسافران، هر کدام یک‌سوم از هزینه تمام شده بلیت حمل‌ونقل عمومی را پرداخت کنند. این ضابطه قانونی البته هیچ‌گاه اجرا نشد و در بهترین حالت، باز هم فاصله پنج تا ۱۰درصدی بین پرداختی مسافران و سهمی که در قانون پیش‌بینی شده بود، وجود داشت.
با وجود اینکه ضابطه مذکور در برنامه‌های توسعه بعدی تکرار نشد؛ اما به استناد همین معیار، دولت‌ها هر سال ردیفی را به عنوان یارانه بلیت مترو و اتوبوس در بودجه کل کشور پیش‌بینی می‌کنند که باید به شهرداری‌ها پرداخت شود. اما قیومی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران در این رابطه به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: بودجه کمکی دولت به حمل‌ونقل عمومی در سال جاری، تحت عنوان جبران هزینه دریافتی از دولت با رقمی برابر ۱۷۵میلیارد تومان پیش‌بینی شده است. با این حال از این رقم تاکنون فقط ۴۸میلیارد تومان بابت هزینه‌های پشتیبانی اتوبوسرانی تهران از سفرهای اربعین به شهرداری پرداخت شده است.
وی ادامه داد: در واقع دولت تاکنون بابت هزینه‌های جابه‌جایی شهروندان در شهر تهران، مبلغی برای کمک به حمل‌ونقل عمومی شهر تهران پرداخت نکرده است. به نظر می‌رسد مدیران اتوبوسرانی امیدی هم به وصولی‌های آتی از دولت ندارند؛ چراکه سال گذشته هم اعتبار دولتی اتوبوسرانی تهران معادل ۶۷۰میلیارد تومان پیش‌بینی شده بود که فقط حدود ۳۹میلیارد تومان، آن‌هم بابت جبران هزینه‌های اربعین پرداخت شد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، سومین نشانه آماری از فاصله یک قدمی مُد اتوبوس تا مرگ در شبکه حمل‌ونقل عمومی پایتخت، ناترازی در تامین مابه‌التفاوت بهای بلیت است. تازه‌ترین آمار سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران مربوط به یکسال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد، روزانه حدود ۲۱میلیون (به طور دقیق ۲۰میلیون و ۹۵۸هزار و ۶۱۰) سفر در پایتخت انجام می‌شود که تقریبا ۱۰درصد به‌وسیله مترو، ۹درصد به‌وسیله اتوبوس و بقیه با تاکسی انجام می‌شود. تاکسی البته در شهرهای بزرگ، جزء مُدهای حمل‌ونقل عمومی محسوب نمی‌شود اما در ایران به دلیل دسترسی به سوخت بسیار ارزان، کرایه تاکسی‌ها پایین و در استطاعت عموم اقشار جامعه است.
بنابراین اگرچه ناوگان تاکسی، انبوه‌بر نیست، اما به دلیل این ویژگی قیمتی، با اغماض در آمارهای حمل‌ونقل عمومی منظور می‌شود. با این حال اگر بخواهیم تعریف استاندارد حمل‌ونقل عمومی را مدنظر قرار دهیم، تاکسی در آن جایی ندارد. در تهران همچنین، هفت درصد از سفرهای روزانه نیز با موتورسیکلت و بقیه با انواع وسایل نقلیه سواری اعم از خودروی شخصی، مسافربرهای غیررسمی و سرویس‌های دربستی آنلاین انجام می‌شود.
بازگشت از مسیر نادرست
با احتساب حدود ۱۰۰ روز تعطیلات رسمی سالانه در کشور و تعطیلات ناگهانی به دلایلی مثل آلودگی هوا، کنترل مصرف انرژی و... هزینه سالانه تامین مابه‌التفاوت بهای بلیت اتوبوس و هزینه واقعی سفر با این ناوگان، حدود ۱۶.۵هزار میلیارد تومان (همت) برآورد می‌شود. این در حالی است که امسال در بودجه شهرداری تهران فقط ۱۳همت اعتبار بابت این موضوع پیش‌بینی شده است. به این ترتیب شهرداری که اکنون به‌تنهایی، پرداخت‌کننده ۸۴درصد از هزینه واقعی سفرهای اتوبوسی شهروندان است، برای تامین این یارانه در سال جاری، با کسری حدود سه‌هزار و ۵۰۰میلیارد تومانی مواجه است. این برآورد البته ممکن است با در نظر گرفتن نسبت دقیق سهم بخش خصوصی از اتوبوسرانی درون‌شهری تهران و تفکیک هزینه واقعی سفر با اتوبوس‌های ملکی و غیرملکی، قدری تغییر کند؛ اما وجود کسری اعتباری برای تامین هزینه‌های بار شده روی دوش شهرداری تهران در بخش اتوبوسرانی قطعی و مسجل است.
نظام جبرانی هزینه بهره‌برداری از ناوگان اتوبوسرانی در حال حاضر، به شکلی است که تقریبا همه بار به طور مستقیم روی دوش مدیریت شهری است؛ سهم مسافران در یک سیر نزولی پیوسته تا ۱۶درصد کاهش پیدا کرده و سهم دولت نیز به صفر رسیده است. از طرفی شهرداری بدون تامین ناوگان تازه‌نفس در حد کفایت، امکان افزایش قیمت بلیت اتوبوس را ندارد؛ چراکه هرگونه افزایش قیمت در حال حاضر، می‌تواند به کاهش تقاضای سفر با این مُد حمل‌ونقلی بینجامد. مقصود از حد کفایت نیز، تعدادی است که در آن متقاضیان سفرهای روزانه شهری با انگیزه‌های مختلف شغلی، تحصیلی، خرید، تفریح و تفرج و... اطمینان داشته باشند که می‌توانند در طول ساعات فعالیت سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی، با سرفاصله حداقلی به اتوبوس دسترسی داشته باشند و کیفیت ظاهری ناوگان نیز قابل قبول باشد. این حد کفایت در برآوردهایی که اوایل دهه ۹۰ انجام شده بود، حدود ۱۲هزار دستگاه اعلام می‌شد؛ اما اکنون با تغییراتی که به دنبال ظهور تاکسی‌های اینترنتی و رایج شدن موتورسیکلت سواری در بخشی از طبقه متوسط درآمدی برای فرار از ترافیک کمرشکن پایتخت، در الگوی سفر و تمایلات شهروندان رخ داده است، ۱۱هزار دستگاه است.
در واقع اگر تهران به این تعداد اتوبوس تجهیز شود، می‌توان روی نظم حرکت این ناوگان حساب جدی کرد. اما صورت مساله اتوبوسرانی تهران به همین سادگی نیست. در واقع صرف تزریق ناوگان نمی‌تواند این مُد محتضر را احیا کند. یک دهه بی‌توجهی به این مُد حمل‌ونقلی در تهران و کشور، موجب شده هم تعداد ناوگان آماده به خدمت افت کند و هم کیفیت ناوگان باقی‌مانده با توجه به افزایش سن، به طور محسوس کاهش پیدا کند. تبعات این دو، کاهش شمار کاربران اتوبوس است. هرچند آمار سفرهای اتوبوسی از زیر یک‌میلیون در سال ۱۴۰۱ به بیش از یک‌میلیون و ۸۰۰هزار سفر روزانه در حال حاضر ارتقا پیدا کرده است، اما همچنان نسبت سفرهای اتوبوسی به کل سفرهای روزانه شهروندان بسیار کمتر از هدفگذاری در سند بالادست برنامه‌ریزی حمل‌ونقل است. بر اساس برنامه چهارم اداره تهران، تعداد ناوگان اتوبوس در پایان امسال باید ۷۵۰۰ دستگاه و سهم اتوبوسرانی از سفرهای روزانه شهروندان دست‌کم ۲۵درصد باشد.
هدفگذاری این برنامه البته کامل اغراق‌آمیز و دست‌نایافتنی است؛ کمااینکه پیش‌بینی کرده مجموع سهم سفرهای شهروندان با مترو، اتوبوس و تاکسی در پایان سال ۱۴۰۴ به ۷۵درصد برسد. مانع اصلی تحقق این هدف حتی با وجود جبران یکباره کمبود ناوگان، تغییر الگوی سفر شهروندان و تغییر الگوی سرمایه‌گذاری فعالان صنعت حمل‌ونقل است. اتوبوسرانی هم در بخش درون و هم برون‌شهری، در سال‌های اخیر تحت‌تاثیر دخالت مستقیم متولیان دولتی (وزارتخانه‌های کشور و راه‌وشهرسازی) در قیمت‌گذاری بلیت، به صنعتی محتضر می‌ماند که دیگر نه مثل گذشته، گروه قابل‌توجهی از شهروندان برای سفرهای روزانه روی آن حساب می‌کنند و نه صاحبان سرمایه، تمایلی به خرید ناوگان و فعالیت زیر چتر قیمت‌گذاری دستوری در این صنعت نشان می‌هد. سرویس‌دهندگان فعلی نیز، بازماندگانی از نسل قبلی سرمایه‌گذاران در صنعت حمل‌ونقل هستند که چاره‌ای جز ماندن تا زمان استهلاک سرمایه و رسیدن به خط پایان ندارند.
مدیریت شهری وعده رسیدن تعداد ناوگان فعال اتوبوسرانی تهران به ۷هزار دستگاه در پایان سال جاری را داده است. اما احتمالا سیکل یک دهه قبل به شکل سینوسی تکرار خواهد شد. سیاستگذاران حمل‌ونقل باید دو اقدام عاجل برای عبور از این بحران انجام دهند که اولی ناظر بر خلاقیت‌های مدیریتی و مشوق‌هایی است که پای سرمایه‌گذاران را به این حوزه باز کند. در این شرایط نمی‌توان انتظار داشت بخش خصوصی صرفا با منابع خود به‌طور مستقیم در پروژه‌های حمل‌ونقلی مشارکت کند. لازم است مدیریت شهری همان مسیرهایی را که خود برای تامین مالی ابرپروژه‌ها طی می‌کند، نظیر استفاده از تسهیلات بانکی و خطوط اعتباری، برای بخش خصوصی نیز هموار کند.
در مجموع پیش‌زمینه اصلی موفقیت در استفاده از مشارکت بخش خصوصی با شهرداری در وهله اول خواست و اراده شهرداری است که به حذف موانع منجر خواهد شد و در وهله بعدی مدیران شهری باید از تعیین سقف برای سود بخش خصوصی به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری پرهیز کنند. اگر به هر دلیل قیمت‌گذاری دستوری قرار است پس از ترمیم ناوگان نیز ادامه پیدا کند، لازم است دست بخش خصوصی را در بهره‌برداری از سایر امکانات شبکه حمل‌ونقل عمومی نظیر ظرفیت ساختمانی ایستگاه‌ها، تابلوهای تبلیغاتی و... باز گذاشته شود. چنین مشارکتی واجد عقلانیت و منطق است و احتمالا با استقبال سرمایه‌گذاران روبه‌رو خواهد شد.
